Barcas de paso y aceñas del río Tormes entre Cespedosa y Pelayos

Por la barca de El Vado pasaban caballerías cargadas de trigo, paja, alubias, patatas y cacharros de barro. En Pelayos, la molienda y el pasaje figuraban juntos en el censo de una aceña. Y en Salvatierra, los arrieros reclamaban un puente para no tener que escoger entre el riesgo de embarcar y una jornada de rodeo. El Tormes era una fuerza que movía molinos, pero también una barrera en medio de los caminos.

Antes del embalse de Santa Teresa, sus orillas estuvieron unidas por barcas, vados y puentes de muy distinta duración. Esta historia sigue los pasos de Pelayos, Montejo, Salvatierra, Guijo y Cespedosa: quiénes los utilizaban, cuánto costaba cruzar y cómo fueron cambiando. El recorrido parte de Pelayos y remonta el río, con un desvío inicial hacia Las Romanas, que queda aguas abajo. Las aceñas aparecen junto a esos pasos porque el grano, las personas y los animales debían llegar hasta ellas desde ambas orillas.

En la descripción de los caminos de Hernando Colón, en el siglo XVI, el trayecto de Salvatierra hacia La Tala cruzaba el Tormes por un puente al salir de la villa. El texto permite asomarse a unas comunicaciones anteriores a su ruina: La Tala estaba en la otra orilla y el puente formaba parte de la ruta que las enlazaba. Descripción y cosmografía de España, entrada 4004.

La riada de 1626 destruyó el antiguo puente de Salvatierra. A partir de esa pérdida, quienes necesitaban atravesar el río en aquel punto dependieron del paso en barca o de los vados cuando el agua lo permitía. La diferencia importaba: un vado practicable durante el estiaje podía dejar de serlo con más caudal, y una barca podía recibir personas, animales y mercancías sin obligarlos a entrar en el agua. Historia del puente de Salvatierra.

El 26 de noviembre de 1775, Andrés de Bustos y Vega escribió desde Montejo a Nicolás Rodríguez Laso. La carta acompañaba al mapa de las tres leguas de Salvatierra y contenía una petición concreta: que no olvidase el puente, cuya utilidad pública destacaba. Entre noticias del territorio y explicaciones para el mapa, reaparece así una preocupación de los vecinos: disponer de una comunicación estable entre las orillas.

La carta no anuncia una obra aprobada. Es el testimonio de una aspiración que seguía pendiente siglo y medio después de la riada. El documento se conserva, con el mapa y las demás hojas de correspondencia, en el Fondo Tomás López del Archivo de la Diputación de Salamanca. Ver la carta y su transcripción en ARCA.

Las barcas atendieron mientras tanto necesidades muy distintas. Unos viajeros iban a vender sus productos; otros llevaban grano al molino, se desplazaban entre pueblos o acudían a una fiesta. Los documentos que siguen abarcan varios siglos y no describen todos los pasos funcionando a la vez: cada uno conserva una parte de aquella red de comunicaciones.

Una barca capaz de transportar caballerías no era una pequeña embarcación de paseo. La fotografía de Almenara de Tormes que abre el artículo permite ver la superficie de una de aquellas plataformas. Es otro lugar del mismo río; ayuda a entender el tipo de transporte del que hablan los testimonios de nuestra comarca.

Los documentos distinguen varios medios para moverlas. En una barca de remos, el barquero impulsaba la embarcación con las palas; el nombre quedó escrito en los mapas del tramo de Guijo y Cespedosa. El varal era una pértiga larga que se apoyaba en el fondo. La maroma o el cable tendido entre ambas orillas guiaba o sujetaba el paso. No eran siempre soluciones excluyentes: en El Vado, los recuerdos recogidos por Martín Benito describen el uso de maroma y varal en la misma barca.

Un proyecto de 1936, conservado en el Archivo de la Confederación Hidrográfica del Duero y estudiado por el autor, permite conocer su construcción. Simona Martín Hernández solicitó una barca para Galisancho, con proyecto del ingeniero Alfredo Santos Martín. La embarcación prevista, de madera de pino, medía cinco metros de largo por tres de ancho; sus piezas se unían con elementos de hierro. Los varaderos y los amarres de las dos orillas formaban también parte de la instalación.

En aquel caso, cruzar el río acercaba a los vecinos de Galisancho a la estación de Siete Iglesias. El proyecto buscaba una comunicación económica para personas y mercancías. Aunque ese paso queda fuera del tramo principal de este artículo, explica por qué una población podía seguir necesitando una barca incluso en pleno siglo XX. Martín Benito, pp.27–30; proyecto de Galisancho, pp.139–140.

Una aceña es un molino harinero que aprovecha la fuerza del agua del río. Su trabajo consistía en transformar el cereal en harina. Por eso, cuando los documentos de Pelayos, Montejo o Salvatierra nombran una aceña, hablan de una instalación productiva a la que había que llevar el grano y de la que salía el producto de la molienda.

En la aceña de rueda vertical, el agua empuja las paletas de una gran rueda y hace girar su eje. Los engranajes transmiten ese movimiento hasta las piedras del molino: la inferior, llamada solera, permanece fija; la superior, o volandera, gira sobre ella. El grano cae desde una tolva —un depósito en forma de embudo— hacia el centro de las muelas y se tritura al pasar entre ambas.

El edificio era solo una parte del conjunto. Una presa o pesquera podía retener y encauzar el agua; las tomas, los canales y las compuertas permitían conducirla hacia la maquinaria. Después de moverla, el agua regresaba al río. Esto ayuda a leer el itinerario de 1879: una presa, una toma, un molino y su desagüe pueden aparecer separados en la tabla y pertenecer a una sola explotación. Los dibujos muestran la tipología de rueda vertical; los nombres conservados en los documentos no bastan para reconstruir la maquinaria de cada aceña del tramo.

La molienda enlazaba el cultivo del cereal con su consumo. Para obtener harina no bastaba con recoger la cosecha: había que transportar el grano hasta un molino que pudiera trabajar. La distancia, los caminos de acceso y el paso del río formaban parte de ese trabajo. En un territorio repartido entre las dos orillas, disponer de una barca o de un puente facilitaba el traslado de las cargas y la relación entre los pueblos y sus lugares de molienda.

Una forma tradicional de pagar al molinero era la maquila: una porción del grano o de la harina que recibía por la molienda. Así, una parte de lo cosechado remuneraba la transformación del cereal. La propiedad y el trabajo no siempre coincidían: una aceña podía explotarse en arriendo y proporcionar una renta a su dueño, mientras otra persona se ocupaba de hacerla funcionar. Las condiciones y los pagos variaban; las fuentes reunidas aquí no permiten fijar una tarifa común para todas las aceñas de estos pueblos.

El trabajo se extendía más allá de las piedras de moler. Las aceñas necesitaban muelas y piezas en buen estado, reparaciones y obras de ribera. La documentación histórica del Tormes estudiada por Pascual Riesco Chueca recoge a renteros de aceña, maestros de ribera y moleros que extraían y labraban las piedras. Alrededor de la molienda había, por tanto, oficios especializados y gastos de mantenimiento, además de los desplazamientos de quienes llevaban el grano.

Esa actividad dependía del río. La escasez de agua podía limitar el trabajo, mientras que las crecidas dañaban presas y edificios y obligaban a reconstruirlos. Además, modificar una pesquera podía afectar a otra explotación: el aprovechamiento compartido del Tormes dio lugar a acuerdos y pleitos. La importancia económica de las aceñas se entiende también por esa necesidad de conservar el agua, los accesos y la maquinaria en condiciones de uso.

En 1914, los herederos de Tomás García explotaban en Pelayos una aceña de dos piedras y disponían también de una barca de pasaje, según recoge Martín Benito. Aquí el transporte y la molienda aparecen ligados a una misma explotación: la barca se menciona entre sus actividades, junto al molino y al salto de agua.

El original del censo de la Cámara de Comercio conserva esa inscripción y otras dos que repiten la actividad mediante «Ídem». Son tres asientos, pero no permiten deducir tres embarcaciones independientes ni asignar cada uno a una aceña de los mapas. Tampoco identifican a la persona que manejaba la barca. Censo de junio de 1914, filas 62–64; Martín Benito, p.138.

Aguas abajo de Pelayos, Las Romanas tenía su propia barca. Miñano la describe en 1827 como un despoblado de señorío, situado en la orilla derecha del Tormes, con un vecino y cuatro habitantes. Entre los recursos del lugar cita los pastos y la bellota; entre sus comunicaciones, la embarcación que permitía pasar al otro lado. Miñano, tomoVII, voz «Romanas (Las)», p.356.

El nombre de la aceña aparece también en el recorrido que César Morán publicó en 1950. Al seguir un antiguo camino desde Salvatierra, lo hace pasar por Anguas y Las Romanas antes de continuar hacia Revilla de Códe y Valverde. Su descripción reúne el molino y los caminos de este entorno, aunque no sitúa por ello el embarcadero de la barca que Miñano había mencionado más de un siglo antes. Morán, p.607.

Velayos, otra alquería del término de Pelayos, disponía igualmente de barca para cruzar el río. Martín Benito recoge la noticia al citar El Adelanto del 8 de octubre de 1909. La referencia añade otro paso al entorno de Pelayos, aunque no proporciona aquí un nombre de barquero ni una tarifa. Martín Benito, p.138, nota 204.

Los vados ofrecían una alternativa a las barcas, pero el fondo del río podía esconder un peligro. En 1904, un vecino de La Tala y su hija, de unos dieciocho años, iban a la fiesta de Salvatierra. La noticia de El Castellano los sitúa cruzando el Tormes sobre una yegua, por encima de la aceña que llama Sambaite, en término de Montejo.

La caballería cayó en una hoya y los dos quedaron sumergidos. El padre consiguió alcanzar la orilla agarrándose a la cola de la yegua. Su hija murió ahogada. El cuerpo apareció algo más abajo y fue trasladado a Salvatierra.

El relato conserva el destino de aquel viaje y el modo en que intentaron atravesar el río. No fue un naufragio: cruzaban montados en la caballería. La aceña sirve a la noticia para localizar el lugar del accidente. Consultar «Ahogada en el Tormes», en ARCA.

La noticia continúa de una columna a otra. Los dos fragmentos siguientes reproducen el texto completo, en su orden de lectura.

En Salvatierra, la barca enlazaba las dos orillas de un camino que iba mucho más allá de los pueblos ribereños. Los diccionarios del siglo XIX describen La Tala como la población de la jurisdicción de la villa situada al otro lado del Tormes, al que se atravesaba en barca. El itinerario militar de 1866 recogía también ese cruce en el camino de herradura de Salamanca a Barco de Ávila, por Fresno Alhándiga y Puente del Congosto. Fuentes de los caminos de La Tala y Salvatierra.

Las Respuestas Generales de 1752 identifican a la duquesa de Alba como propietaria de la barca. El servicio estaba arrendado: quien lo explotaba entregaba a la titular 300 reales de vellón al año, y se le calculaban otros 200 reales de utilidad anual. Son las cuentas de la explotación, no el precio de un viaje. Catastro de 1752, citado por Martín Benito, pp.136–137.

La distinción entre propietaria y arrendatario ayuda a entender el oficio. La barca era un bien del que se obtenía una renta; el servicio cotidiano quedaba en manos de quien lo llevaba en arriendo. El documento da las cantidades y la titularidad, pero no el nombre de ese arrendatario.

En diciembre de 1864, el Ayuntamiento de Salvatierra solicitó al gobernador civil que se construyera un puente con fondos del Estado. Su argumento era el comercio que llegaba por el puerto de Baños. Los arrieros abandonaban la carretera de Béjar a Salamanca por el entorno de Guijo y Guijuelo y seguían el camino de Aldeavieja, Salvatierra, Valverde, Gallegos y Macotera, desde donde se distribuían hacia Peñaranda, Arévalo y otros mercados de Castilla.

La solicitud fue desestimada. En 1868, tras la revolución de septiembre, el Ayuntamiento decidió retomarla y buscar el apoyo de otros diecinueve pueblos. El cruce del Tormes era un problema local con consecuencias para una ruta comercial mucho más extensa.

Una queja publicada en La Alianza del pueblo el 10 de diciembre de 1869, y transcrita por Martín Benito, explica lo que costaba prescindir de la barca. Algunos arrieros preferían buscar los puentes del Congosto o de Alba, a los que el artículo aludía con la expresión «cinco leguas de distancias». El rodeo les hacía perder «un dia de jornada». La reclamación del puente reunía así dos razones: un cruce más seguro y un camino más corto para personas y mercancías. Martín Benito, pp.137–138, nota 200.

El itinerario fluvial de 1879 todavía registra la Barca de Salvatierra. La sitúa 400 metros aguas abajo de las ruinas del puente, según el kilometraje del cauce que usa el propio documento. Décadas después, César Morán resumió en 1950 aquella sucesión de pasos: primero el puente antiguo, luego la barca y, finalmente, el puente metálico. Itinerario, pp.11–12; Morán, p.607.

Martín Benito sitúa la construcción del puente metálico en 1907, apoyándose en noticias de prensa, y plantea que la barca pudo dejar de usarse hacia entonces. La nueva obra ofrecía el paso fijo reclamado durante tanto tiempo; la fecha exacta de clausura del servicio de barca no está documentada en las fuentes aquí reunidas. Libro, p.138, nota 201.

Estas dos fotografías de la barca del Guijo, aportadas por Javier Bautista Rodriguez, muestran el paso con sus ocupantes a bordo. Se distinguen las tablas y las bordas de madera de la embarcación; en la vista de costado se ven también las largas pértigas. Las imágenes permiten acercarse a las personas y a la barca que utilizaban para cruzar el río.

Mucho antes de que los mapas nombraran la barca, la descripción de Hernando Colón recogía un vado de verano en el camino de El Guijo a Cespedosa. El recorrido pasaba entre cerros, valles y montes, con fuertes subidas y bajadas de peñas. Al poco de salir de El Guijo se atravesaba el Tormes por el vado. Es una noticia del siglo XVI, conservada en la edición de 1909, y muestra la dependencia de aquel cruce respecto a la estación del año. Entrada 4008, p.114.

El Itinerario del río Tormes de 1879 anota después la Barca de Guijo. Entre ese registro y el de la Barca de Cespedosa hay 2.925 metros de cauce en las distancias del documento. Son dos pasos diferenciados; ese dato no demuestra que ocuparan los mismos puntos que los vados descritos siglos antes. Itinerario, p.11.

En 1945, el plano de Cespedosa dejó escrito «Barca de remos» y señaló la casa de la barca en ruinas. El nombre vuelve a figurar en el MTN 50 de 1947. La ruina del edificio es un dato preciso sobre la instalación, aunque no basta para fechar el final del paso. Esta barca debe distinguirse de la de El Vado, situada en otro punto del entorno de Cespedosa. Plano de término; MTN 50, hoja 528.

La barca conocida como El Vado estaba en el sitio de Las Huertas y comunicaba Cespedosa con el término de Santibáñez de Béjar. Los testimonios recogidos por Martín Benito permiten conocer sus últimos años, pero la documentación de la barca de Cespedosa se remonta al menos al siglo XVIII.

En 1751, las Respuestas Generales la identificaban como propiedad del marqués de Fuente el Sol. El pasaje costaba dos cuartos por caballería, mayor o menor, y uno y medio por persona a pie. Se calculaba un rendimiento de 1.500 reales de vellón al año. El mismo testimonio explicaba que durante el verano el río podía pasarse por diferentes vados, de modo que la embarcación no era la única opción durante todo el año. Catastro de 1751, citado por Martín Benito, p.136.

El estudio recoge para 1848 la misma tarifa y un rendimiento anual semejante. Ya hacia 1912, una noticia de El Salmantino describía la barca como destartalada y de grandes dimensiones. Son testimonios de épocas distintas: permiten seguir el servicio, sin suponer que la misma embarcación de madera durara desde el Catastro hasta el siglo XX. Martín Benito, p.136, y nota 191.

En los recuerdos de los últimos años aparecen dos nombres: Arturo Gonzalo Medina, nacido en 1936, como último barquero, y Joaquín Marcos, como propietario. La barca se manejaba con maroma y varal y tenía capacidad para cuatro caballerías cargadas. Sus usuarios habituales eran los arrieros del pueblo.

Las mercancías que transportaban dan una medida del trabajo de aquel paso: paja, alubias, patatas, trigo y cacharros de barro. Cada caballería con su carga pagaba una peseta en los últimos años del servicio.

Según la información que Martín Benito obtuvo mediante una encuesta al Ayuntamiento, la barca siguió activa hasta 1960, cuando el llenado del embalse de Santa Teresa anegó el antiguo puerto. El Vado quedó así unido al recuerdo de las personas que lo utilizaron y de quienes atendieron el paso. Información oral recogida por Martín Benito, p.136, nota 192.

El Itinerario del río Tormes es un registro del recorrido del río publicado por la Comisión Central Hidrológica, División Hidrológica de Valladolid. El ejemplar consultado se imprimió en Madrid, en la Imprenta de Fortanet, en 1879. Sus tablas anotan puentes, barcas, molinos, presas, arroyos y otros elementos a lo largo del cauce. Consultar la referencia y el documento original.

Las columnas de kilómetros y metros expresan la distancia acumulada desde el nacimiento del Tormes, siguiendo su cauce. Una anotación de 97 kilómetros y 222 metros señala ese punto del recorrido fluvial. No es la distancia de un camino ni una medición sobre el embalse actual.

Las columnas de margen derecha y margen izquierda se entienden mirando río abajo, hacia donde corre el agua. Cada fila sitúa una observación en ese recorrido. La presa, la toma, el molino y el desagüe de una misma instalación pueden figurar en filas distintas; contarlas como edificios separados duplicaría el recuento.

• Barca de Cespedosa: figura en el km 83,622, en la página impresa 11.
• Barca de Guijo: figura en el km 86,547 de la misma página. Entre ambas anotaciones hay 2.925 metros de recorrido por el cauce.
• Barca de Salvatierra: figura en el km 97,222, en la página impresa 12. Queda 400 metros aguas abajo del registro de las ruinas del puente, según las distancias del documento.

Los recortes siguientes muestran los nombres escritos en el original. El primero reúne Cespedosa y Guijo; el segundo recoge la barca de Salvatierra. Se pueden ampliar para leer las filas y sus columnas.

El recuento de las páginas impresas 10–12 abarca del km 66,807 al 111,922, desde aguas arriba del Congosto hasta los aprovechamientos aguas abajo de Salvatierra.

Las aceñas están incluidas entre los molinos; presas y casas pueden formar parte del mismo conjunto. El documento anota además arroyos e islas. El detalle por lugar y kilómetro queda en el inventario descargable. Fuente: itinerario de 1879, impresas 10–12 (PDF 12–14).

La desaparición de El Vado no fue el final de una única barca: el embalse transformó el paisaje en el que se entendían aquellos caminos, casas y aceñas. Los planos y los vuelos de 1945 y 1946 conservan la disposición de la ribera antes de esa transformación; las noticias y los testimonios permiten devolverle sus viajes, sus oficios y sus nombres.

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